Özet Bu çalışmada taşıt lastiğinin tanımı, görev ve fonksiyonları, kimyasal özellikleri ve fiziksel yapısı, lastiğin tarihsel gelişimi, lastik çeşitlerinden ve lastik yüzeyindeki uluslararası işaretlerin anlamları hakkında genel bilgilerden bahsedilmiştir. Son olarak da lastiğin performansını ve ömrünü etkileyen unsurlar ve bunların çözümleri ele alınmıştır. Anahtar Kelimeler: Taşıt Lastikleri, Lastik, Lastiğin Yapısı, Lastiğin Tarihçesi. 1. GİRİŞ Tekerleğin ilk olarak ne zaman ve nerede ortaya çıktığı kesin olarak bilinmemektedir. Fakat M.Ö. 3200 yıllarında Mezopotamya’da tekerleğin kullanıldığı bilinmektedir [1].
Lastiğin ana hammaddesi olan doğal ve sentetik kauçuğun yanında karbon siyahı, silika, kord bezi, çelik teller, yağlar ve çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşur. İçinde basınçlı hava tutabilecek şekilde tasarlanmış, janta monte edilerek aracın yer ile temasını sağlayan aracın tek ve en önemli parçasıdır. Modern bir lastiğin daha az titreşim ve gürültü üretmesi, düşük yuvarlanma direncine sahip olması, dolayısıyla daha az yakıt tüketmesi istenir. Lastik denilince akla taşıt lastiği gelmelidir [1-2]. Lastiğin başlıca görevleri; Otomobilin ve yükün ağırlığını taşır. Motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür. Darbeleri emerek konfora katkıda bulunur. Kendine özgü darbe emici özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder. Yavaşlamalarda fren gücünü, viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir. Yol kaplamasının türü (asfalt, toprak, şose) ve yolun durumu (yağmur, çamur, kar, buz) ne olursa olsun, güvenli şekilde yol tutuşunu sağlar [1]. Lastik teknolojisinde; pnömatik lastiğin icadından bu yana büyük gelişmeler meydana gelmiştir. 2. TAŞIT LASTİKLERİ
2.1 Lastiğin Tarihçesi 1839 yılında Charles GOODYEAR; doğal kauçuğu kükürtle karıştırarak elde ettiği karışımı sıcaklık etkisiyle kimyasal yapı değişikliğine uğratarak kauçuğu plastik halden elastik hale geçirmeyi başarmıştır. 15 Haziran 1844 yılında icat ettiği vulkanisazyon yönteminin patentini almış ve orijinal patent numarası 3633 olarak kayıtlara geçmiştir [1-4]. Charles GOODYEAR tarafından kükürtle sertleştirme işlemi gerçekleştirilen kauçuk, bu yıllardan itibaren endüstrideki yerini almış ve ticari önemi gün geçtikçe artmıştır. 1887 yılında ilk pnömatik lastik John Boyd DUNLOP tarafından; oğlunun üç tekerlekli bisikleti için tahta bir tekerlek üzerine lastik solüsyonu emdirilmiş çadır bezini çivilerle tutturup hava ile şişirerek elde ettiği basit lastik modeli ile atılmıştır. Orijinal patent numarası 523270 ve yılı 1894 olarak kayıtlara geçmiştir. Dunlop geliştirdiği bu lastiğin patentini aldıktan iki yıl sonra Robert William THOMSON’ın 1846 yılında Fransa ve 1847 yılında Amerika Birleşik Devletlerin’de pnömatik lastiklerin patentini aldığı ortaya çıkmıştır. Dunlop’un pnömatik lastiklerle ilgili birçok patenti bulunduğundan ilk patentini sorunsuz bir şekilde kullanmıştır. 1888 yılında ilk ticari pnömatik bisiklet lastiği Dunlop firması tarafından üretilmiştir [1-7]. 1888 yılında Edouard MICHELIN ve kardeşi Andre MICHELIN soy isimlerini taşıyan lastik şirketi olan Michelin firmasını kurmuşlardır. Edouard MICHELIN, 1891 yılında ilk sökülüp takılabilen bisiklet lastiğini bulmuş ve 1894 yılında bu kavramı taşıtlar için uyarlamış ve başarılı bir şekilde ilk otomobil lastiğini yapmıştır. Aynı zamanda firmanın logo karakteri olan Bibendum adı verilen lastik adamı, bir fuarda gördüğü üst üste yığılmış lastiklerden etkilenerek tasarlamıştır [8-9]. Willie HUME 1889 yılında Dunlop lastikleri ile donatılmış bisikleti ile İrlanda ve İngiltere’deki dört yarışı kazanmıştır. Bu yarışlar Dunlop'un yeni icadı pnömatik lastiklerin üstünlüğünü göstermiştir [6]. August SCHRADER, 1893 yılında Pnömatik lastiklerde kullanılan supabı geliştirmiş ve patentini almıştır [10]. 1898 yılında Continental, taşıtlarla yüksek hızlarda seyahat etme imkânı sağlamak için pnömatik lastikleri üretmeye başlamıştır. 1904 yılına kadar pnömatik lastiklerde sırt deseni bulunmamaktadır. Continental firması tarafından karbon siyahı kullanılarak daha dayanıklı ve sırt desenli ilk lastikler üretilmiştir [11- 12]. 1903 yılında Goodyear Lastik firması ilk Tubeless lastiğin patentini almıştır. 1909 yılında Goodyear ilk pnömatik uçak lastiğini geliştirmiştir [3, 13]. Alman kimyager Fritz HOFMANN tarafından 1909 yılında ilk sentetik kauçuk üretilmiştir [14]. 1926 yılında Continental Lastik firması, karbon siyahını lastik üretiminde ham madde olarak kullanmaya başlanmıştır. Karbon siyahı lastiğin ömrünü uzatmasının yanında aşınmaya karşı daha fazla direnç göstermesini sağlar. Lastiğe gerçek dayanıklık gücünü veren karbon siyahıdır [11-12]. 1936’da Continental Lastik firması, Sentetik kauçuğu lastik üretiminde ham madde olarak kullanmaya başlamıştır [11-12]. 1937 yılında Goodyear Lastik firması Sentetik kauçuk kullanarak ilk lastik üretimini ve testlerini yapmıştır [1, 3, 13]. 1946 yılında Michelin Lastik firması ilk radyal lastiğin patentini almıştır. Radyal lastikler uzun lastik ömrü, kesiklere karşı dirençli, mükemmel çekiş gücü ve geliştirilmiş yol tutuşu ve yakıt ekonomisi ile konforlu sürüş imkanı sağlamaktadır [1, 3, 9]. 1952 yılında Continental Lastik firması, ilk kış lastikleri üretimine başlamıştır [13]. 1968 yılında Amerika Birleşik Devletlerinde üretilen lastikler için DOT numarasının kullanılması zorunlu hale getirildi [15]. 1970’li yıllarda Dunlop lastiğin delinmesi veya hava kaçırması hallerinde dahi sürücülere uzun yol ve yüksek hız kontrolü sağlayan, dünyanın ilk arıza yapmayan lastiği Denovo' yu üretti [6]. 1973 yılında Stepne gereksinimini ortadan kaldıran ilk lastik-jant sistemi geliştirilmiştir [1-2]. 1993 yılında Goodyear Lastik firması; Chevrolet Corvette marka araçta run-flat lastiklerini tanıttı [13]. 2005 yılında Michelin Lastik firması Tweel olarak adlandırdığı ilk havasız lastiği geliştirmiştir. İngilizce "tire" ve "wheel" kelimelerinin kısaltılmasından oluşan Tweel isimli bu tekerlekte basınçlı hava kullanılmamaktadır. Şok emici bir rol üstlenmesi için esnek kollar ile gerekli destek sağlanmaktadır [9]. 2.2 Lastiğin Yapısı
Lastik; Sırt, Omuz, Yanak ve Topuk olmak üzere başlıca dört ana bölgeden oluşur. Şekil 2’de Radyal ve Çapraz lastiğin temel bileşenleri gösterilmiştir [1-2]. 2.2.1 Sırt ( Taban ) Lastiğin zemine temas ettiği kauçuk bölümüdür. Yola tutunmayı, çekişi, su atmayı, lastiğin soğumasını sağlayan kanal ve bloklardan oluşmuş desenler bulunmaktadır. Yol ile direk temas halinde olduğundan aşınmalar çok fazla olur. Bu aşınmaların sebebi de hız, sıcaklık, yolun yüzeyi, yolun durumudur. Sırt yolda olabilecek kesici malzemelere ve aşınmaya karşı dayanıklı olmalıdır. Lastiğin yere temas eden bölgesi olduğu için sırt desenleri çok önemlidir. Her lastiğin kullanılacağı şartlara göre farklı sırt desenleri tasarlanır. Yaz lastiği ile kış lastiğinin sırt desenleri arasında farklılıklar bulunmaktadır. Şekil 1’de Kış ve dört mevsim lastikleri gösterilmiştir [1-2]. Kış ve Dört Mevsim Lastiklerinin Karşılaştırılması [1].
Sırt deseni üzerindeki bloklar genelde düzenli değildir. Bloklar çevresel olarak yerleştirilirken çeşitli
boyutlarda oluşturularak düzensiz bir şekilde yerleştirilmeye çalışılır. Bu çeşitliliğin amacı; farklı
frekanslarda ses dalgaları oluşturarak birbirlerini sönümlemelerini sağlamaktır. Bloklar aynı boyutta
olduğunda ses devamlı aynı frekansta oluşacaktır. Buda tekerlerden çıkan gürültüyü artırmaktadır [1-2].
Eksiz Naylon Şerit: Düzgün sürüş ve mukavemet sağlar [1-2].
Kuşak: Radyal lastiklerde sırt ve gövde arasında, gövdenin üst kısmında, bulunan; lastiği çevresel olarak
sararak yapıyı kuvvetlendiren çelik, naylon vb. maddelerden oluşan lastik bileşenidir. Ana fonksiyonu,
lastiğin sırt bölgesinde denge sağlamak, düzensiz aşınmayı engellemek, sürüş ve çekişe katkıda
bulunmaktır [1-2].
Darbe Katı: Çelik kuşaklar üzerinde spiral şeklinde eksiz naylon darbe katı vardır. Yüksek hızlarda
dengeli sürüş ve kuşağın dış etkilere karşı korunmasını sağlar [1-2].
Karkas (Gövde): Hava basıncını lastik içinde tutan, yükü taşıyan ve sarsıntıları taşıyan kısımdır. Radyal
lastiklerde kuşak, çapraz lastiklerde ise sırt veya darbe katının altında yer alır. Topuk tellerinin etrafında
dönerek yanak bölgesinde biter. Çelik, naylon, rayon vb. kordlardan oluşan, lastiğin ana bileşenidir [1-2].
Astar: Lastiğin hava geçirgenliğini önlemek amacıyla kullanılır, kauçuk karışımından yapılır [1-2].
2.2.2 Omuz
Lastiğin sırt kısmından, yanak kısmına geçiş yaptığı kalın kauçuktan yapılmış alana, lastiğin omuz
bölgesi denir. Lastiğin yapısına göre sırtın altında kuşak ya da darbe katları yer alır. Sırtta biriken ısıyı
dışarı atabilmek için pencereli yapıdadır. Görevi karkası korumaktır [1-2].
2.2.3 Yanak
Lastiğin çevresi boyunca sırt ve topuk bölgeleri arasında kalan, yola temas etmeyen kauçuk kısmıdır.
Lastiğin yanak kısmında, mukavim ve hava etkilerine karşı dayanıklı karışım kullanılır. Gövdeyi yandan
gelecek sürtünmelere karşı korur ve lastiğe esneklik sağlar. Yüksek ve ultra yüksek performans grubu
41
lastiklerde, direksiyon hâkimiyetinin arttırılması için çelik veya naylon takviyelerinin kullanıldığı da olur.
Tüm markalama ve ebat yazıları yanak üzerinde bulunmaktadır [1-2].
2.2.4 Topuk
Lastiğin janta temas eden bölgesinde bulunan lastik bileşenlerinin tümüdür. Yan yana gelmiş ve kauçuk
karışımı ile birbirine bağlanmış gerilmeye dayanıklı uzamayan çelik teller, topuk dolgusu ve jant yastığı
başlıca topuk bileşenleridir. Topuk, lastiğin janta iyi oturmasını ve sıkıca bağlanmasını sağlar [1-2].
Şekil 2. Radyal ve Çapraz Lastiğin Temel Bileşenleri [2].
2.3 Lastiklerin Sınıflandırılması
2.3.1 Yapılarına Göre;
Çapraz Lastikler: Lastik teknolojisinin doğuşu bu tip lastiklerden olmuştur. Geleneksel gövde yapısıdır. Lastiğin gövdesini oluşturan katların her biri ötekine göre çapraz yöndedir. Katlardaki tekstil kord iplikleri bir topuktan diğerine Şekil 3’de görüldüğü gibi dönme eksenine göre 30 - 40 lik açılarla uzanırlar. Her bir kat diğerini yaklaşık 90° lik açılarla çapraz keser. Bu lastiklere aynı zamanda “Diagonal”, “Bios” veya “Konvansiyonel” lastiklerde denmektedir [1-2]. Radyal Lastikler: Modern ve yüksek güçteki araçların gereksinimleri sonucu lastik teknolojisindeki gelişmelerin ortaya çıkardığı lastiklerdir. Lastiği oluşturan gövde katlarının tamamı aynı yönde uzanırlar ve birbirleriyle açı farklılığı yapmazlar. Katlardaki kord iplikleri (çelik veya tekstil) bir topuktan diğerine lastiğin dönme eksenine göre 90 lik açı ile uzanırlar. Katlar birbirleriyle paralel olup çaprazlama kesmezler. Katların üzerinde performansı arttırmak amacıyla zorunlu olarak 15 - 20 açılı tekstil veya çelik kuşaklar bulunur. Lastik teknolojisindeki büyük gelişmeler Çapraz lastiklerin terk edilip, radyal lastiklerin kullanılmasına yol açmıştır. Katlarının ve kuşaklarının cinsine ve kullanım yerine göre de radyal lastikler şu şekilde sınıflandırılabilir [1-2]. Tekstil Gövdeli, Tekstil Kuşaklı Radyal Binek Lastikleri Teknolojik Araştırmalar: TATED 2011 (3) 37-50 Taşıt Lastikleri 42 Tekstil Gövdeli, Çelik Kuşaklı Radyal Binek Lastikleri Tekstil Gövdeli, Çelik Kuşaklı Radyal Kamyon - Otobüs Lastikleri Çelik Gövdeli, Çelik Kuşaklı Radyal Kamyon - Otobüs Lastikleri (All Steel Lastikler) Şekil 3. Çapraz ve Radyal yapılı lastiklerin karşılaştırılması [1]. Radyal ve Çapraz Lastiklerin Kıyaslanması: Radyal katlı lastiklerin yapısı itibariyle Çapraz katlı lastiklere göre farklılıkları ve bazı üstünlükleri bulunmaktadır. Bunlar; Tüm Radyal lastikler kuşaklıdırlar ( Tekstil, Çelik veya Fiberglas ). Yanakları ise yumuşak ve estetiktir. Kuşaklar gövdeye sert bir yapı kazandırarak daha fazla ve daha homojen bir oturma yüzeyi sağlar. Daha az ısınıp daha kolay soğudukları için daha uzun ömürlüdür. Düzgün sürüş ve direksiyon hakimiyeti, yakıt tasarrufu, dönüşlerde mükemmel manevra ve fren performansı, üstün çekiş yeteneği sağlar. Çapraz katlı lastiklerde yanaklar Radyal lastiklere göre daha serttir. Daha yumuşak olan gövde yapıları daha az bir oturma yüzeyi sağlarlar, yük altında ise bu oturma yüzeyinde Radyal katlı lastiklere göre az bir artış olmaktadır. Bu sert yapı lastiğe bozuk zeminlerde sürüş daha iyi konforu sağlar. Kesilme durumunda çalışmaya devam edilebilinir. Radyal lastiklere göre fiyatı daha düşüktür [1-2]. 2.3.2 Ebat ve Kullanım Yerlerine Göre; Binek Lastikleri Hafif Ticari Araç Lastikleri Kamyonet - Minibüs Lastikleri Otobüs - Kamyon Lastikleri Zirai Araç Lastikleri İş Makinesi Lastikleri Askeri Araç Lastikleri Erol D, Teknolojik Araştırmalar: TATED 2011 (3) 37-50 43 Uçak Lastikleri Bisiklet - Motosiklet Lastikleri 2.3.3 Hava Tutma Sistemlerine Göre Tube-Type Lastikler (İç Lastikli) Bu tip lastiklerin içinde basınçlı havayı alıkoyan ayrı bir iç lastik bulunur. Bu tip lastiklerde kullanılan hava supabı jant çemberindeki bir delikten dışarı çıkacak şekilde iç lastiğe bağlıdır [1-2]. Bu tür lastiklerde; iç lastiği jant ek yerlerinden ve janttaki olası paslanma, kazma ile sökme takmada jantta oluşan ince zedelenmelerden korumak için “kolan” adı verilen kauçuk esaslı ve yastıklık görevi yapacak bir halka kullanılır. Kolan aynı zamanda, jantta oluşan ısının daha geç iç lastiğe ve dış lastik topuklarına ulaşmasını sağlar. Tube-Type tipi lastiklerde; patlama anında iç lastik içerisindeki basınçlı hava aniden boşalır [1-2]. Tubeless Lastikler (İç Lastiksiz) Adından da belli olduğu gibi tubeless lastikte iç lastik bulunmamaktadır. Basınçlı hava, yüksek sızdırmazlık etkinliğine sahip özel formüllü kalın lastikten yapılmış iç kaplama tarafından lastik içinde tutulur. Tubeless lastikte iç lastik olmadığı için hava supabı direkt olarak jant çemberine tutturulmuştur [1]. Tubeless Lastiklerde; patlama anında lastiğin havası aniden değil, yavaş yavaş boşalır. İç lastik, kolon ve jant halkaları olmadığı için, lastiğin sökülüp takılması kolaydır. Lastik daha soğuk çalışır ve ömrü uzar. Kesit oranı daha az olduğu için direksiyon hâkimiyeti üstündür [1]. Şekil 4. Tubeless ve Tube-Type lastiklerin karşılaştırılması [2]. Teknolojik Araştırmalar: TATED 2011 (3) 37-50 Taşıt Lastikleri 44 2.4 Lastiklerin Tanımlanmasında Kullanılan Temel Kavramlar Araç ve lastik biri diğerinden ayrılmaz elemandır. İhtiyaca göre çok çeşitli araç cinsinin mevcut olduğu ortamda, problemlerin standartlaştırılması gereksinimi lastiklerin sınıflandırılarak belirli ölçü ve kalıplara uymalarını zorunlu hale getirmiştir [1-2]. Lastik üreticileri lastik tasarlarken; Avrupa pazarı için ETRTO (European Tire And Rim Tecnical Organization) ve Amerika pazarı için TRA (Tire And Rim Assosication) uluslararası standardisazyon örgütleri tarafından belirlenen; Kesit Genişliği, Kesit Yüksekliği, Kesit Oranı, Lastik Dış Çapı, Jant Genişliği ve Çapı gibi parametreler için belirlenen standartlara uymak zorundadır [1-2]. Şekil 5. Taşıt Lastiklerin Tanımlanmasında Kullanılan Temel Kavramlar [2].
Kesit Genişliği Uygun janta takılmış ve hava ile şişirilmiş bir lastiğin dıştan dışa yanaklar arasında kalan en geniş mesafenin (kabartma yazılar hariç) mm cinsinden gösterimidir [1]. Kesit Yüksekliği Şişirilmiş lastik sırtının orta noktasından janta oturan topuk ucuna kadar olan dikey mesafedir. Birimi mm dir. Genellikle “H” ile gösterilir [1]. Kesit Oranı Kesit yüksekliğinin, kesit genişliğine yüzde olarak oranıdır. Kesit oranı azaldıkça lastik kesit yüksekliği azalır [1]. Lastik Dış Çapı Janta monte edilmiş Şişirilmiş lastiğe yük uygulanmadan, sırt ortasından geçen dış çevre uzunluğunun π (pi) sayısına yani 3,14’e bölünmesiyle bulunur. Birimi mm dir [1]. Erol D, Teknolojik Araştırmalar: TATED 2011 (3) 37-50 45 Jant Çapı Jant çapı, jantın oturduğu lastik topuklarına kadar olan dairenin çapıdır. Birimi inch olarak verilir [1]. 2.5 Lastik Yanak Markalaması ve Lastik Yüzeyindeki Uluslararası İşaretler Her lastiğin yanağında lastik ebadı, taşıma kapasitesi, hız limitleri, üretim tarihi, maksimum şişirme basıncı, lastik imalatında kullanılan malzemeler ve lastiğin üretim tarihinden kauçuk karışımının cinsine kadar pek çok önemli bilgiler ve uyarılar bulunmaktadır. Bunların bir kısmı doğrudan, bir kısmı da dolaylı olarak kullanıcıyı ilgilendirmektedir [1-2]. Şekil 6. Binek Taşıt Lastiklerin Yanak Markalaması [1]. UTQG Kalite Göstergeleri Kalite Göstergeleri lastik üzerinde “Treadwear”, “Traction”, “Temperature” olarak üç farklı kısımda gösterilir [1-2]. “Treadwear” Aşınma ömrü indeksini ifade eder. Söz konusu lastiğin standart şartlar altında test edildiğinde aşınma ömrü 100 olarak kabul edilen test lastiğine göre oransal ömrünü gösterir. Bu değer 100’den fazla ise çok iyi, 100 ise iyi, 100’ün altında ise zayıf olarak ifade edilmektedir. Lastiğin ömrü kullanım alışkanlığı, iklim ve yol koşulları ile servis özelliğine göre belirgin bir değişim gösterir. Teknolojik Araştırmalar: TATED 2011 (3) 37-50 Taşıt Lastikleri 46 “Traction” Çekiş sınıfını gösterir. Kontrollü şartlar altında lastiğin ıslak yüzeydeki duruş kabiliyeti ve yeteneğini gösterir. C= Geçerli Sınıf, B= Orta Sınıf ve A= En iyi sınıf olarak ifade edilmektedir. “Temperature” Lastiğin ısıya dayanımı ve ısıyı atma yeteneğini gösterir. C= Geçerli Sınıf, B= Orta Sınıf, A= İyi sınıf ve AA= En iyi sınıf olarak ifade edilmektedir. “E” Onay Sembolü Söz konusu lastiğin Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun kabul ettiği şartnamelere uyduğunu ve onayın alındığı kuruluşu belirten semboldür [1-2]. “E” Onay Numarası Söz konusu lastiğin Avrupa dünyada yaygın olarak kabul gören Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun binek lastiği ile ilgili ECE-R30 şartnamesine uygunluğunu belirten ve Avrupa’daki yetkili bir kuruluş tarafından verilen onay numarasıdır [1-2]. Lastik Ebat gösterimi Lastiği tanımlayan harf-rakam grubudur. Ebatlar, lastiğin yanak bölgesinde bir dizi markalama ile belirtilir. 225/55R17 97W yüksek performans lastiğini örnek olarak incelersek. Bu kısımda 6 farklı bilgi bulunmaktadır [1-2]. 225 Lastik Kesit Genişliği (mm) 55 Lastik Kesit Oranı (%) R Konstrüksiyon Tipi (Radyal) 17 Jant Çapı (inch) 97 Yük İndeksi W Hız İndeksi Konstrüksiyon Bilgileri Sırasıyla sırt ve yanaktaki gerçek katların sayıları ile cinslerini belirtmektedir [1]. Yük İndeksi Hız sembolü ile belirtilen hızda “lastik başına” izin verilen azami yükü gösterir. Yük kapasiteleri kg cinsinden ifade edilir [1]. Hız İndeksi Avrupa ETRTO standartlarına göre lastiğin taşıyabileceği azami yüke dayanabileceği en yüksek sürati belirten işaretlemedir [1]. DOT Sembolü
Lastiklerin üzerinde ne zaman üretildiklerini belirten üretim tarihi kodlamaları bulunur. “DOT” (Department Of Transportation) Amerika Birleşik Devleti Ulaştırma dairesinin baş harflerinin kısaltmasıdır. Ülkemiz de ise “DOT” kelimesi lastiğin doğum tarihi olarak dilimize yerleşmiş durumdadır. DOT 8S 2511’i örnek olarak incelersek. “2511” rakamlarındaki ilk iki rakam lastiğin üretildiği haftayı diğer son iki rakam ise lastiğin üretildiği yılı belirtmektedir [1-2]. 2.6 Lastik Ömrünü Etkileyen Unsurlar Erken aşınma ve yıpranmayı önleyerek lastik kullanımında tasarruf yapılabilmesi için dikkat edilecek hususlar şunlardır [1-2]. Uygun Lastik Seçimi Lastiğin üzerindeki yükü emniyetli bir biçimde taşıyabilmesi için, araç el kitabında belirtilen ebat, yük endeksi ve hız sembolüne sahip lastikler kullanılmalıdır. Marka, cins ve kalitesine bakılmaksızın aynı ebat ve aynı yük endeksine sahip lastikler, aynı hava basıncında aynı yükü taşımak üzere imal edilmişlerdir. Ayrıca, aracın jant ölçüleri de takılan lastiğe uygun olmalıdır [1-2]. Doğru Hava Kullanımı Lastiğin taşınan yüke uygun hava ile şişirilmesi, lastiğin hızlı aşınmasını önleyen, ömrünü uzatan etkenlerin başında gelir. Taşınan yük için gerekli katalog basınç değerinden daha fazla veya daha az şişirilen lastiklerde anormal aşınmalar görülür. Havası fazla lastiklerin sırt merkezi, havası az lastiklerin ise omuz kısımları daha çok aşınır. Uzun yolculuklarda lastiklerin havası, yola çıkılmadan önce ve lastikler soğukken kontrol edilmeli ve şişirilmelidir. Çift lastiklerin hava basınçlarının aynı olması gereklidir. Aksi taktirde fazla havalı lastik daha çok yük taşıyacak ve çabuk aşınacaktır [1-2]. Araç Hızı ve Lastik Aşınma Ömrü Aracın hızı ile lastiğin aşınma ömrü arasındaki bağlantı önemlidir. Lastik dönerken üzerine etki eden çekiş ve frenleme kuvveti gibi teğetsel kuvvetler aracın hızının karesiyle orantılıdır. Hız arttığında lastik sıcaklığı yükselir ve sırt kauçuğunun aşınma direnci azalır [1-2]. Yük Miktarı ve Yükleme Biçimi Yükün miktarı ve araca yükleniş biçimi, lastik ömrü üzerinde önemli bir rol oynar. Gelişi güzel yükleme, bazı lastiklerin diğerlerine oranla daha fazla yük taşıyıp, çabuk aşınmalarına sebep olur. Yükleme biçiminde amaç, her lastiğin eşit ağırlık taşımasını sağlar [1-2]. Araçlar yük taşıma kapasitelerinin üstünde yüklenmemelidir. Aşırı yükleme, lastiğin fazla ısınmasına, yanak ve omuz bölgesinde özür vermesine ve ömrünün kısalmasına neden olur [1-2]. Lastik Eşlendirmesi Araçlarda değişik yapılardaki (çapraz ve radyal, değişik ebat ya da serili 80, 70 gibi) lastikler hiçbir zaman aynı dingil üzerinde eşlendirilmemelidir [1-2]. Lastikte Yer Değiştirme (Rotasyon)
Araçlarda ön-arka ve sağ-sol lastikler farklı aşınma gösterdiklerinden, eş aşınmayı sağlamak, dolayısıyla lastik ömrünü arttırmak için lastiklerin yerleri değiştirilmelidir. Radyal lastiklerin dönüş yönü hep aynı kalacak şekilde değiştirme yapılmalıdır. Lastik, diş derinliği 1,8 mm' den az ise, mutlaka yenisi ile değiştirilmelidir [1-2]. Düzensiz veya anormal aşınmaları engellemek için düzenli olarak (10.000 km’de bir) lastiklerin yerini değiştirilmeli. Binek lastiklerinde yasal aşınma sınırı 1.8 mm’dir. Ancak özellikle kış şartları ve ıslak zemin düşünüldüğünde lastik diş derinliğinin 1/8 inch (yaklaşık 3.2 mm) değerinin altına düşmemesi tavsiye edilir [1-2]. Balans Bozukluğu
Tekerleğin çevresindeki dengesiz ağırlıkların dönme esnasında yarattığı değişken kuvvetler, titreşim ve vuruntu (balanssızlık) meydana getirirler. İki çeşit balanssızlık vardır [1-2]. Statik Balanssızlık: Araç kaldırılıp tekerlek döndürüldüğünde, tekerlek hep aynı noktası (ağır kısmı) aşağıda kalacak şekilde duruyorsa, statik balanssızlık var demektir. Yüksek hızlarda zıplama (vuruntu) şeklinde hissedilir [1-2]. Dinamik Balanssızlık: Tekerleğin sağa ve sola değişik yörüngeler çizerek yalpalı dönmesidir. Yanal titreşim şeklinde hissedilir [1-2]. Yol ve İklim Şartları Karayollarının cinsi lastik ömrünü etkileyen faktörlerin başında gelir. Bazı yüzeyler pürüzsüz gibi görünürken aşındırıcı ve lastiğin ömrünü kısaltıcı olabilir. Yoldaki yükseltiler ve çukurluklar da lastiğin ömrünü azaltır [1-2]. Lastik yük altında esneme ve hız gibi faktörler etkisiyle ısınır. Dışarıdaki havanın ve yol yüzeyinin bu ısıyı emerek lastiği soğutması gerekir. Ancak, sıcak yaz aylarında bu işlem zor olduğundan lastikler daha çabuk aşınır [1-2]. Lastikler rutubet, ışık, rüzgar, ısı, ozon, yağ ve kimyasal maddelere maruz kalabilecekleri yerlerde depolandıklarında sertleşme, biçim bozulması, çatlama gibi değişikliklerle işe yaramaz hale gelirler. İdeal bir depo serin, kuru, karanlık ve toz tutmayan bir yer olmalıdır. Ayrıca depo aydınlatmasında floresan lamba kullanılmamalı, depoda elektrik motoru çalıştırılmamalıdır [1-2]. Uzun süreli depolamalarda lastik yere temas etmeyen raflara dik olarak yerleştirilmelidir. Kısa dönemli depolamada lastiklerin üst üste yığılması gerekiyorsa, yükseklik 1,5 metreyi geçmeyecek şekilde istiflenmelidir [1-2]. 3. SONUÇ Lastiğin ana hammaddesi olan doğal ve sentetik kauçuğun yanında karbon siyahı, silika, kord bezi, çelik teller, yağlar ve çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşur. İçinde basınçlı hava tutabilecek şekilde tasarlanmış, janta monte edilerek aracın yer ile temasını sağlayan aracın tek ve en önemli parçasıdır. 1839 yılında Charles GOODYEAR; doğal kauçuğu kükürtle karıştırarak elde ettiği karışımı sıcaklık etkisiyle kimyasal yapı değişikliğine uğratarak kauçuğu plastik halden elastik hale geçirmeyi başarmıştır. Bu yıllardan itibaren kauçuk endüstrideki yerini almış ve ticari önemi gün geçtikçe artmıştır. Erol D, Teknolojik Araştırmalar: TATED 2011 (3) 37-50 49 Lastik; Sırt, Omuz, Yanak ve Topuk olmak üzere başlıca dört ana bölgeden oluşur. Araç ve lastik biri diğerinden ayrılmaz elemandır. İhtiyaca göre çok çeşitli araç cinsinin mevcut olduğu ortamda, problemlerin standartlaştırılması gereksinimi lastiklerin sınıflandırılarak belirli ölçü ve kalıplara uymalarını zorunlu hale getirmiştir. Lastik üreticileri uluslararası standardisazyon örgütleri tarafından belirlenen; Kesit Genişliği, Kesit Yüksekliği, Kesit Oranı, Lastik Dış Çapı, Jant Genişliği ve Çapı gibi parametreler için belirlenen standartlara uymak zorundadır. Her lastiğin yanağında lastik ebadı, taşıma kapasitesi, hız limitleri, üretim tarihi, maksimum şişirme basıncı, lastik imalatında kullanılan malzemeler ve lastiğin üretim tarihinden kauçuk karışımının cinsine kadar pek çok önemli bilgiler ve uyarılar bulunmaktadır. Bunların bir kısmı doğrudan, bir kısmı da dolaylı olarak kullanıcıyı ilgilendirmektedir. 4. KAYNAKLAR 1. Petlas Lastik Fabrikası Eğitim Dökümanları Eylül 2011, KIRŞEHİR 2. Lassa Lastik Fabrikası Eğitim Dökümanları Ocak 2010, KOCAELİ 3. http://en.wikipedia.org/wiki/Tire (01.08.2011) 4. http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Goodyear (10.07.2011) 5. http://en.wikipedia.org/wiki/John_Boyd_Dunlop (12.07.2011) 6. http://www.dunloptires.com/truck/about/history.html (12.07.2011) 7. http://en.wikipedia.org/wiki/Robert_William_Thomson (01.08.2011) 8. http://tr.wikipedia.org/wiki/%C3%89douard_Michelin (10.07.2011) 9. http://www.michelin.com/corporate/EN/group/history (10.07.2011) 10. http://en.wikipedia.org/wiki/August_Schrader (10.07.2011) 11. “Tire Basics Passenger Car Tyres” http://www.conti-online.com (10.07.2011) 12. http://www.conti-online.com/generator/www/com/en/continental/portal/themes/continental/ history/history_en.html (01.08.2011) 13. http://www.goodyear.com/corporate/history/history_byyear.html (01.08.2011) 14. http://en.wikipedia.org/wiki/Fritz_Hofmann_(chemist) (01.08.2011) 15. http://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Department_of_Transportation (01.08.2011) 16. Sebetci, Ö., “Araç Lastikleri ve Trafik Kazalarında Lastiğin Yeri ve Önemi” Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara, 2002. 17. Pay, E., “Taşıt Lastiklerinin Tasarım Ve Üretim Teknolojisi” Yıldız Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2009. 18. Gözen, C., “Araba Lastiklerinin Üç Boyutlu Sonlu Elemanlar Yöntemi İle Modellenmesi” İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2007. 19. Çavuş, A., “Yerle Temas Halindeki Bir Otomobil Lastiğinin Nümerik Olarak Doğal Frekans Analizi” Afyonkarahisar Kocatepe Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2008.
#lastiknedir #lastiktamiri #lastiğintarihçesi #lastiknezamanicatedildi #lastiknasılüretilir #lastiktamirinasılyapılır #mobillastiktamiri #enyakınlastikci
Comments